“假如从新加坡至曼谷到昆明至北京间有良好的公路网络，南北经济走廊将降低中国首都到马来半岛末端间的运输成本，增加人员、车辆和货物流动的方便程度，扩大中国与湄公河区域及至更远地方之间的贸易。”2005年，亚洲开发银行的报告中，一位亚行官员对昆曼公路的期待。

昆曼公路是这次我们考察的重点。昆明-曼谷公路起于昆明市，途径玉溪、思茅、西双版纳进入老挝境内南塔、波乔省，经会晒进入泰国清孔、清莱、清迈，最后抵达泰国首都曼谷。全程行车里程1855功利，全部路段均为高等级公路。全程贯通后从昆明到达曼谷的时间缩短为20小时。昆曼通道是云南积极参加大湄公河次区域合作的重点工程，而且已经实现通车。

我们在景洪上船，顺澜沧江而下，在边境弃船登岸，乘车沿闻名已久的昆曼通道出磨憨口岸进入老挝境内。进入老挝境内后的感受一是车少，二是弯多。曼昆通道远未呈现我们期待的繁荣景象，一路上车辆稀少，除了经过几个市镇，很少有车超过我们或者被我们超过，偶尔有些迎面而过的客货两用车。路面本身的质量不错，但是道路路线的选择在很多地方都不理想，有些明显可以拉直的地段仍旧弯多且险，并不利于大规模的客运和货运。究其根本原因，还是资金的问题。 

昆曼公路的前世今生

1992年10月，首届澜沧江湄公河次区域经济合作会议在菲律宾首都马尼拉召开。会上云南代表提出后来被简称为“1-2-1”合作建议，即由亚洲开发银行牵头，以交通、能源合作为基础，建设一条铁路，两条公路和一个机场。其中“两条公路”，即包括起自昆明、终于曼谷，连接东南亚诸国的国际大通道。按照中国以起止地名首字组合给公路命名的习惯，这条公路被定名为“昆曼公路”。

修桥铺路的首要难题是资金，就昆曼公路来说，更大的困难在于还需填补国外的缺口。在昆曼公路的终点，泰国人提起这条国际大通道，第一反应通常是从磨丁到会晒、全长247公里的老挝段。这段“晴通雨阻”的公路，相当于我国森林公路标准，有司机以“牛可以在公路中间洗澡”形容当时路况的恶劣程度。“我们毫不怀疑中泰两国具备修筑公路的实力”，清盛一位老板解释说，“不确定因素主要集中在中部”。

事实上，昆曼公路老挝段从开始建设到完工只用了不到4年，但是从1992年提出构想到2004年4月开工，却过去了将近12年。

2000年之前，昆曼公路建设的基本框架是中、老、泰三国各自完成境内路段，亚洲开发银行负责协调统一标准和跨境问题的技术援助。老挝政府为筹措资金，采取向外商转让沿路开发权的办法对公路进行升级改造。但在金融危机的冲击下，原本承建这条公路的泰国公司遭遇资金困难，2003年前后完成建设的目标化为泡影。

2001年11月，中国、老挝、泰国和亚洲开发银行在泰国曼谷达成三国四方协议，即由中、老、泰三国共同出资建设昆曼公路老挝段，亚行向老挝政府提供贷款解决老挝负责路段的资金来源。中国政府最后确认的出资总额约为3000万美元，其他两国的数字与此相当。这一合作框架，在中、泰两国称为“国际援助”，在老挝则被称为“国际合作”。

2004年4月，昆曼公路老挝段中方承建路段率先开工，两个月后，老、泰承建路段先后动工。此后经过4年的建设，昆曼公路全线贯通终于今日始成。如果不考虑通关等因素，单纯以两端距离除以行驶时速，从昆明到曼谷所需时间有望从由过去的48小时缩短为现在的24小时。

令人遗憾的是，相关协议为今天建成的昆曼公路遗留了一段空白，即从老挝会晒到泰国清盛的跨湄公河大桥建设滞后，个中原因仍然是三国四方的资金限制。最近的消息说：跨湄公河大桥已经完成初步设计，预计2009年开工建设，并于2011年建成通车。届时，昆曼公路上的通行条件将达至完善。

昆曼公路自提出设想到实现通车历经将近16年的漫长谈判和建设过程，三国四方搭建的国际合作框架、金融危机下的守望相助，已经展现了次区域各国的友善和谅解。云南对外开放的迫切愿望，中国走近东盟的国际战略以及东南亚国家的利益诉求，都在一定程度上得到了尊重和实现。而1992年以来，次区域内部10倍以上的出口增长，则昭示着未来的希望。 

“通边达海”的战略构想

云南积极参与澜沧江湄公河次区域合作的背景，是云南省乃至整个西南地区寻找出海口、追赶东部沿海发达地区的迫切愿望。云南，一方面作为边境在中国加大对外开放的过程中“后卫变前锋”，拥有有利的条件，而另一方面作为内陆省份，没有出海口，严重制约了云南的经济发展。从中国三十年改革开放的经验来看，区域发展有两个主要的引擎——内生型消费拉动、外向型出口拉动，目前内生性消费拉动的效果逐渐加强，但是在未来相当长的时间内，外向型出口拉动还是重要的一级。出口拉动的瓶颈在于没有出海口，而澜沧江－湄公河水道又未能发挥全力。

在此背景下，云南推动昆曼通道的热情十余年来始终不减。在云南力推昆曼公路的时候，中国西南地区出海口并非绝对空白。1990年12月至1993年4月，南宁至昆明铁路广西、云南、贵州段相继开工。南昆铁路将昆明与北部湾沿岸的防城港、北海港和钦州港联系在一起，被云南列为“通边达海”战略的组成部分。但是这条号称西南地区历史上最便捷的出海通道，并不能满足往来日益频繁的商贸要求。云南和东南亚之间的进出口物资要绕道广西、广东，甚至上海出港，从发货到收货有时需要半个月。

加强区域合作的本质在于强化“物流、人流和钱流”，而交通是一切的基础。昆曼公路的通车，为云南和东南亚国家之间的加强合作打下了良好的基础。

云南寻找境外出海口的实质，是探索对外开放的突破口，而其背后则是中央政府的大力支持。中国实行改革开放政策后，经由西太平洋出海是这个国家走向世界的主要通道。随着20世纪末中南半岛各国陆续结束战乱和分裂，中国和东盟地区的合作逐渐增强，官方和民间的不少人士也希望在印度洋和靠近印度洋的方向寻找出海通道，是为学界后来所称“两洋战略”。

在1994年4月举行的第三届澜沧江湄公河次区域经济合作会议上，云南代表除继续表达有关昆曼公路的意见外，还另外提出50多个交通合作项目。其中，昆明至河内公路、铁路，元江红河疏浚通航，昆明至缅甸腊戍铁路等项目，无不包含经由滨海国家直达南太平洋或者东印度洋的希望。 

从交通动脉到经济走廊   

云南处于中国东盟“10+1”和泛珠三角“9+2”二者之间的连接点，本身又是大湄公河次区域合作的主要参与者，云南可以在为中国和东南亚、南亚的交流与合作提供优质、双向和全方位的服务中，推动自身经济结构的调整升级。 

　                                                                 ———云南省长秦光荣 

1998年9月，次区域国家代表们再次聚首马尼拉的时候，会议早已从“澜沧江湄公河次区域经济合作会议”升格为“大湄公河次区域经济合作部长级会议”。提出三纵两横“经济走廊”的概念，是此次会议的一个重要成果。其中，南北向走廊分别是：“仰光—曼德勒—昆明”，“泰国—老挝—昆明”和“海防—河内—昆明”。

亚洲开发银行对“经济走廊”的定义是：基础设施开发直接与生产、贸易、投资潜力相联系的指定区域。显然，这一概念涵盖了较之“运输通道”更加广阔、更多层次的范围。

从目前情况看，昆曼公路还远远达不到“昆曼经济走廊”的要求。

道路的建设是硬件，要真正实现促进“物流人流和钱流”，还需要制度体制及其它软件方面的支持。昆曼经济走廊涉及三国四方，制度对接方面难度极大。尤其是中泰之间的老挝在“制度对接”方面存在急需改进的空间，“对方政策不稳定”是一个重要因素。

在老挝南塔省磨丁口岸，一位抱着“探路”目的、自驾车从昆明南下的中国商人则表示，途中费用征收和口岸通关效率，影响商业的选择和判断，“目前大家还处于观望阶段。”而在老挝方面，也有商人抱怨中国对老挝开放程度不够：“中国汽车通关后可以驶入老挝任何地方，老挝汽车进入中国只能在边境附近活动。”

分析这种现象，亚洲开发银行曾在其官方文件中论述说：“大湄公河次区域各国政府认为，对于加强次区域六国之间的连通性，次区域的硬件基础设施建设仅是一个必要的条件，但并不仅限于此。

减少非关税壁垒，增加效率、减少成本、提高次区域交通基础设施的经济效益，对于客货的跨境流动同样重要。这在大湄公河次区域交通走廊向经济走廊转变的过程中，是关键的因素。

一位中国商人对这番话的通俗理解是：加强两地之间的经贸往来，除了“公路通道”外，还需要与之配合的“政策通道”。

2003年，区域内6国签署了《大湄公河次区域便利跨境运输协定》。按照亚行公布的时间表，该协定应在今年内完全实施。从目前的进展看，该协议如期执行尚有困难。

有评论认为，昆曼公路从提出构想到全线贯通，历经近16年的建设和努力。其间诸多谈判过程中，各国在政治经济上的相互博弈，除了当事人，尚不为外界所知，但这些问题还是会在建成通车的公路上逐渐显露出来。保证《大湄公河次区域便利跨境运输协定》得到遵守和执行，持续的多边磋商和高层互动必不可少。

以昆曼公路为核心形成的南北经济走廊，恰如其分的体现着亚洲开发银行在制定大湄公河次区域规划中重点关注的三大愿望——加强连通性、提高竞争力、增强共同体意识。  

链接：泛亚铁路

1992年10月，在马尼拉举行的亚行第一届次区域经济合作部长级会议上，中国政府代表团提出了建设昆明至泰国清迈铁路的建议，被纳入了框架报告。1996年3月在泰国曼谷召开的首届亚欧首脑会议上，马来西亚总理马哈蒂尔提出了兴建泛亚铁路新加坡至昆明项目，同年6月在吉降坡召开的首次“东盟—湄公河流域开发合作”部长级会议将其列入该合作框架下的第一优选项目。

泛亚铁路全长5500公里，从中国云南省省会昆明出发，跨境可通老挝、缅甸、泰国、越南、柬埔寨、马来西亚，最后直达新加坡。如果再通过中国铁路网，则可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥，可与建设中的中吉乌铁路会合，与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。

泛亚铁路进入中国境内至昆明有东、中、西三大方案：

1．东线方案

即昆明至河口方案。根据泛亚铁路中国境外的线路走向，我国国务院有关部委和云南省达成一致共识，尽快建设由昆明经玉溪从河口出境的铁路通道线为我国配合泛亚铁路建设的首选项目。而由玉溪到河口有两条线路走向：一是北起玉溪南，经通海、建水至蒙自、河口；另一线路是北起玉溪南，经通海、开远至蒙自、河口。目前，铁道部门正进行现场勘察和论证。

2．中线方案

该方案线路自已有昆玉线玉溪南站（或广大铁路祥云站）接轨，经峨山、青龙厂、思茅穿勐养保护区后设西双版纳站，沿澜沧江行进至阿克寨、勐腊、曼粉，在尚岗镇对面设出境站。经老挝琅勃拉邦、万象，跨湄公河与泰国铁路网连接，经马来西亚至新加坡，全长4016公里，是三个方案中运距最短的。云南省境内为Ⅰ级准轨单线铁路，新建线路772公里，工程投资约为225亿元。另祥云接轨方案经景东、驸马、墨黑、普洱至思茅后与玉溪南接轨方案共线。建设长度726公里，总投资187亿元。老挝境内519公里线路需新建。

3．西线方案

该方案北起广大铁路终点站大理，跨漾濞江到卡谷、龙街、永平、下寨、保山，经德宏到瑞丽出境。出境后经缅甸、泰国、马来西亚至新加坡。线路全长4420公里。我国境内部分线路穿行于滇西高原，坡陡谷深，河流湍急。地表水系相当发育，沿线植被茂盛，线路通过区域地震活动频率高、震级大、分布范围广。大理至瑞丽新建铁路522.4公里，近期工程投资约为156亿元。为Ⅰ级准轨单线铁路。

动态：泛亚铁路中国段已经启动

国家发改委日前批复了中越国际铁路通道（泛亚铁路东线）蒙自至河口铁路项目建议书。这意味着泛亚铁路中国段的东、中、西三线中，已有两线“落地”，泛亚铁路建设构想率先在中国境内变为现实。

云南出资30％

作为泛亚铁路的重要组成部分，蒙自至河口铁路正线全长144.5公里，同步建设蒙自北至开远支线29.4公里。该线自玉溪至蒙自铁路蒙自站接轨，全部在红河州境内，经过蒙自县、屏边县、河口县三个县，在河口国家级口岸与越南铁路网对接。据了解，该铁路将按照国铁Ⅰ级单线、电气化铁路标准修建，桥梁、隧道总长将占线路全长的73%，工程十分艰巨。

和15个月前获批的泛亚铁路西线“大理－瑞丽”项目相同，蒙河线建设采用“部省合作”模式，由云南省与铁道部合资建设。整个项目投资估算总额为79亿元，云南方面负责筹集其中的30% ，作为建设资金及征地拆迁补助资金。

力争明年初开工建设

省发改委称，蒙河线与既有的昆明—玉溪铁路、在建的玉溪—蒙自铁路共同构成昆明至河口大能力铁路通道，对进一步增强和发展我国与越南乃至东南亚国家友好关系，适应积极全球化发展趋势，实现国民经济可持续发展具有重要意义。目前，云南省与铁道部正积极努力，尽快报送蒙河线项目的可行性研究报告，力争2008年初正式开工建设。

事实上，承担中越国际铁路通道南段建设的越南方面，表现也相当积极。有消息称，越南政府部门正在规划发展重点经济区域交通，计划到 2020年，投资2520000亿越盾（约合1260亿元人民币）建设北南走廊。其中，正在积极争取亚行和法国发展援助机构提供1.6亿美元，对老街－河内铁路进行升级改造。

昆明海关的最新数据显示，越南目前是云南最大的贸易伙伴国，今年前11个月贸易额达8.6亿美元，增长了92%。

两线撑起大格局

铁道科学研究所有关专家曾提到，按照规划，泛亚铁路会使云南新增铁路里程1900公里，蒙河铁路无疑是云南2004年进入铁路大发展时期以来又一重大铁路建设项目。云南省发改委表示，蒙河铁路建设是贯彻落实国家西部大开发战略、实施国家《中长期铁路网规划》及《铁路“十一五”规划》、完善区域路网布局，以及云南省委、省政府提出的把云南建设成为中国连接东南亚、南亚国际大通道战略目标的重要举措。

云南省社科院副院长贺圣达告诉记者，规划中的泛亚铁路分东、中、西3线：东线由昆明经河口往越南出，中线经景洪往老挝出，西线则由昆明经大理至瑞丽，再由瑞丽出境经缅甸、泰国、马来西亚，最后到达新加坡。东西两线建设已基本撑起泛亚铁路中国境内的大格局，强化了云南通往东南亚和南亚的枢纽作用。相比之下，中线从玉溪途径思茅、版纳再通向泰国和老挝，境内需新建的里程是三线中最多的，其建设还待条件进一步成熟。

对于泛亚铁路建设，国内一位国际关系研究专家认为其更重要的意义，在于分担海上战略通道风险。中东和西非原油运往中国，基本绕不开马六甲海峡。这个由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共管的海峡，直接扼住中国的能源咽喉。一旦政治、军事上发生动荡，中国原油供给线就面临危险。要确保石油运输安全，必须寻找一条比马六甲海峡更便捷、更便宜、更安全的石油运输线路，他认为泛亚铁路无疑充当了这个角色。

2002年11月初，中国与东盟签署全面合作协议，计划在2010年全面建成自由贸易区。该贸易区建成后，中国对东盟的出口将增加106亿美元，增幅为55．1％，东盟对中国的出口将增加130亿美元，增幅为48％。未来的中国——东盟自由贸易区，是一个拥有17亿消费者、1．2万亿美元贸易总额的经济区，仅次于欧盟和北美自由贸易区。

许多东盟专家指出，面对如此良机，“中国连接东南亚、南亚国际大通道”的建设就成了“先行官”，只有解决了交通硬件设施发展滞后及其带来的“瓶颈制约”对各地区经济发展的不利影响，它才能真正成为人流、物流、资金流、技术流和信息流等综合性生产要素流动的大通道。

东盟专家认为，泛亚铁路建成后将成为中国与东盟实现经济对接最强劲的物流通道，通过它，可以使我国开辟新的市场，同时依据国际分工，加快中国产业转移，促进双方产业结构的调整和优化，最终双方年贸易额将达到2000亿美元以上。